Como es de sobra conocido, Gran Bretaña, precursora de la primera revolución industrial a fines del siglo XVIII, fue también pionera en el desarrollo del ferrocarril, uno de los pilares distintivos de esa gran transformación.
En efecto, el ingeniero George Stephenson concibió y desarrolló en 1821 el primer tren de carga y de pasajeros, remolcado por una locomotora de vapor que unió a las ciudades de Stockton on Tees y Darlington, en un trayecto de escasos 19 kilómetros. Muy pronto otras rutas siguieron. Estos enlaces aislados se expandieron durante el auge ferroviario de la década de 1840 hasta convertirse en una red nacional, aunque inicialmente estaban administrados por más de cien empresas competidoras. A lo largo del siglo XIX y principios del XX, muchas de ellas se fusionaron o fueron compradas por competidores hasta que sólo quedó un puñado de empresas.
El capital británico fue crucial en el desarrollo y expansión del ferrocarril en otras partes del mundo, de manera sobresaliente en sus dominios: India, Canadá, Australia, Nueva Zelanda, etc., pero también su imperio informal, señaladamente en América Latina.
Los ferrocarriles británicos quedaron bajo control gubernamental a lo largo de la Primera Guerra Mundial haciéndose evidentes para muchos una serie de ventajas de la fusión y la planificación. No obstante, los gobiernos de Herbert Asquith y David Lloyd George se resistieron tenazmente a los diversos llamamientos a la nacionalización de la red (propuesta por vez primera por William Gladstone, en los 1830).
La red ferroviaria británica quedó seriamente dañada por los bombardeos de la Luftwaffe alemana durante la Batalla de Inglaterra de julio de 1940 a mayo de 1941 y bombardeos subsecuentes de la Segunda Guerra Mundial. En la inmediata posguerra las compañías ferroviarias operaban al borde de la quiebra. Por lo demás, la seguridad ferroviaria se convirtió en una grave preocupación a partir de dos graves accidentes en el sur y el norte de Inglaterra a escasos dos días el uno del otro en octubre de 1947, que provocaron 60 muertes y contribuyeron a que ese año fuera el segundo más mortífero en los anales del ferrocarril británico.
En enero de 1948 el gobierno laborista de Clement Attlee nacionalizó los ferrocarriles británicos, que habían sido controlados hasta entonces por “las cuatro grandes empresas” ferroviarias de esa nación: la Great Western; la London, Midland & Scottish; la London & North Eastern; y la Southern Railways, como parte de su política de nacionalización de los sectores estratégicos de la economía.
Por casi medio siglo el ente público British Rail controlaría los ferrocarriles británicos, al margen de las alternancias en el poder entre conservadores y laboristas en lo que pasó a ser conocido como el consenso económico de la posguerra. Con todo, muchas fueron las voces que criticaron la falta de rentabilidad y desinversión en los ferrocarriles británicos que llevaron a su declive, pese a la electrificación del sistema y la introducción a finales de los años setenta de los trenes de alta velocidad. En los años ochenta se produjeron duros recortes en la financiación gubernamental y aumentos de las tarifas por encima de la inflación.
La privatización de los ferrocarriles británicos-llevada a cabo bajo el gobierno de John Major, sucesor y continuador de la ola neoliberal de Margaret Thatcher, fue el proceso mediante el cual la propiedad y operación de los ferrocarriles de Gran Bretaña pasó del control gubernamental a manos privadas. El procedimiento, iniciado en 1994, concluyó en gran medida en 1997. En teoría, la privatización tenía como objetivo abrir las operaciones ferroviarias al libre mercado y fomentar la competencia entre múltiples empresas privadas. En la práctica, las privatizaciones acabaron tendiendo a la concentración y al monopolio. Por lo demás, la privatización se llevó a cabo de manera irracional y caótica, al quedar las vías bajo control de unas empresas, las estaciones, en manos de otras, y las rutas y convoyes administradas por algunas más, lo que propició la irresponsabilidad, la desorganización y el deslinde de responsabilidades en graves casos de siniestros, como en las colisiones en Southall en 1997 y Ladbroke Grove en 1999, causadas por trenes que pasaron de largo señales rojas, y los descarrilamientos en Hatfield en 2000 y Potters Bar en 2002, provocados por vías defectuosas. Lo que llevó a muchos a preguntarse si se había comprometido la seguridad de los pasajeros en aras de la privatización.
Bajo la larga hegemonía de los tories (2010-2024), el servicio alcanzó tal grado de abandono y deterioro, que los laboristas en la oposición enarbolaron como una de sus banderas prominentes la renacionalización de los ferrocarriles británicos.
En su segundo discurso real y el primero para un gobierno laborista en más de 14 años, el rey Carlos III expuso los planes del nuevo gobierno de Keith Starmer para los próximos meses, solemnidad en la que se expusieron casi 40 nuevos proyectos de ley. De estos, uno de los más radicales fue el anuncio del proyecto de ley sobre servicios ferroviarios de pasajeros que contempla que la operación de trenes en Reino Unido pase a ser de propiedad pública en los próximos años. El proceso contempla la transferencia gradual de las operaciones de trenes al sector público, a medida que expiren los contratos existentes o que los operadores no cumplan con sus compromisos. El proyecto de ley también modificará la ley para que la designación de un operador ferroviario de propiedad pública sea la opción predeterminada en lo sucesivo.
Los laboristas afirman que el plan ahorrará millones en dinero de los contribuyentes que actualmente se paga en tarifas a los operadores ferroviarios privados, además de permitir la reducción de emisiones. Adicionalmente el Proyecto de Ley de Ferrocarriles busca crear un sistema ferroviario unificado y simplificado, y el compromiso de mejorar las conexiones ferroviarias en el norte de Inglaterra.
Este plan se da en medio de un fuerte debate sobre la rentabilidad y la viabilidad de los sistemas ferroviarios en el Siglo XXI y a contrapelo de las privatizaciones parciales y recientes llevadas a cabo en otros países, bajo gobiernos socialdemócratas o progresistas, como es el caso de España. Para sus partidarios, el transporte ferroviario, de pasajeros y de carga, es el medio de transporte más fiable, ya que es el menos afectado por las condiciones climáticas adversas. Además, está mejor organizado que cualquier otro medio de transporte. Tiene rutas y horarios fijos. Lo que lo hace más seguro, uniforme y regular. Su velocidad en largas distancias es mayor que la de cualquier otro medio de transporte, exceptuando el aéreo. Y es el más conveniente para mercancías voluminosas y pesadas. Para sus detractores, en cambio, implica un formidable dispendio de capital. Los costos de construcción, mantenimiento y gastos generales son muy elevados. Por otra parte, las inversiones son fijas en caso de que el tráfico no sea suficiente, las inversiones pueden significar un inmenso desperdicio de recursos. Por último, alegan, tiende al monopolio. Sólo el tiempo dirá sí el regreso al antiguo esquema de propiedad pública es benéfico para el Reino Unido.
