La península de Yucatán y el sureste de México son parte de una visión que ha levantado una expectativa poco vista en un proyecto de infraestructura. Invertir 150 mil millones de pesos para lograr poner en operación 1,500 kilómetros de tren que unirá toda esta región con el centro del país, generando un ciclo de movilidad regional de múltiple propósito es una tarea colosal en un país en que desde principios del siglo XX ha construido esporádicamente pequeños tramos que se han ido uniendo a la red ferroviaria, con una vocación logística más que turística, y cuya última aventura, el tren México-Toluca no logra materializarse aún.
El Tren Maya, más allá de argumentos ambientales que son válidos y que habrá que cuidar minuciosamente en su ejecución, pudiera convertirse en un integrador que eleve la productividad de la península y el sureste, disminuyendo costos de transacción, aprovechando puertos y aeropuertos existentes como nodos que confirmen una red de comunicaciones hoy inexistente, y que detone de manera definitiva el turismo multidestino que tiene como innegable epicentro a Cancún. Además, podría alcanzar a expandir la oferta del país para mexicanos y extranjeros, al poner en una misma vía ciudades como Mérida y Campeche, sitios legendarios como Calakmul, Palenque, Cobá, Chichen o Tulum, las mejores playas del mundo, pero también pequeños poblados cargados de tradición y encanto hoy inaccesibles.
Un proyecto como este, podría significar que el turismo, el mayor generador de empleo formal para mujeres y jóvenes, llegue a localidades que en los siguientes años podrían dar vuelta a la pobreza extrema gracias a la presencia de nuevas actividades económicas. El tren, podría ser el mejor elemento para realizar una planeación urbana y municipal más eficiente en la región, y podría también, marcadamente, acelerar la presencia de modelos de desarrollo y progreso que tengan sustentabilidad ambiental y social al mismo tiempo.
Los 1,500 kilómetros de complejidad que tiene el tren ponen de manifiesto la necesitaría transversalidad de una obra de esta magnitud, en donde el diálogo social con las comunidades, la cooperación permanente de gobiernos locales y estatales, y la aparición de proyectos privados compatibles particularmente con el despliegue de una visión social a la altura del proyecto, serán condicionantes imprescindibles para alcanzar con éxito la ejecución de una obra de infraestructura de esta naturaleza. La misión tiene que ser compartida: un proyecto bien planeado, abierto y transparente, que cuide fundamentalmente el delicado equilibrio y riqueza ambiental de la zona implica que necesariamente el gobierno no podrá con la responsabilidad total, requerirá de la emoción y visión del empresariado mexicano que podría encontrar en esta tarea una nueva esfera de desarrollo de negocios que es deseable se extendiera con el tiempo por todo el país.
Volver a hacer trenes es una tarea monumental de infraestructura en donde la curva de aprendizaje que tenemos que recorrer es enorme; tan solo el largo andar para conectar la Ciudad de México y Toluca con poco más de 70 kilómetros ponen en relieve el reto de 1,500 kilómetros que están puestos en la mesa, que pueden servir de mucho, que deberíamos de tratar de encontrar sus positivos y convertirlos en una amplia palanca de desarrollo. Si seguimos viendo los proyectos de infraestructura como faraónicos monumentos sexenales, corremos el riesgo que tengamos hacia delante muchos Aeropuertos como el de Texcoco; mejor es hora de ver con una óptica positiva cada vez que hablemos de infraestructura y que convirtamos al tren en una buena noticia y no en un fracaso cantado desde su nacimiento. Valdría la pena intentarlo.
