Acabo de regresar de Finlandia, donde pasé tiempo entrevistando a varias personas de la industria marítima del país. Los finlandeses esperan colaborar más de manera más estrecha con Estados Unidos en la construcción de buques rompehielos por razones de seguridad y económicas, y en los últimos días se produjeron muchas noticias al respecto (vean mi columna del lunes aquí). Como sabrán los lectores de este boletín, he seguido esta historia no solo porque creo que la reindustrialización en sectores estratégicos como el transporte marítimo es importante, sino porque considero que las colaboraciones en este ámbito entre empresas estadunidenses, finlandesas y canadienses son un microcosmos fascinante de los retos y las oportunidades en la construcción de un nuevo paradigma comercial y laboral posneoliberal.
Una de las personas con las que hablé en ese viaje fue Peter Rybski, oficial retirado de la Marina estadunidense y experto en buques rompehielos que reside en Finlandia y que tiene un reconocido Substack, “60 Degrees North”, que le da seguimiento a todo lo relacionado con el Alto Norte. Él será mi interlocutor en el boletín de hoy.
Permítanme comenzar con una observación: la contratación pública en defensa es un tema político en la mayoría de los países, pero en especial en Estados Unidos. Me impactó, al igual que a muchos que siguen el tema, cuando el gobierno estadunidense decidió el verano pasado otorgar otros 4 mil 300 millones de dólares a Bollinger, la empresa con sede en Luisiana que sin éxito ha tratado de construir buques rompehielos polar de seguridad desde 2019. Muchas personas con las que he hablado en el sector marítimo cuestionan la decisión de otorgar más dinero a esta empresa en comparación con muchas otras en EU, y no digamos en el extranjero.
Una respuesta puede ser la política del Sur Profundo. Luisiana, por ejemplo, cuenta con una base de contratación de defensa muy amplia y activa, y congresistas influyentes que la defienden. Bollinger está construyendo los buques rompehielos polar de seguridad en Pascagoula, Misisipi. El presidente del Subcomité de la Guardia Costera y Transporte Marítimo del Comité de Transporte e Infraestructura es de Pascagoula, Misisipi (el representante Mike Ezell).
Aparte de todo esto, también existe un largo historial de contratos de defensa que se siguen adjudicando allí a compañías con problemas. El caso más famoso de construcción naval, del que aún hablan los defensores laborales que conozco, ocurrió en 1993, cuando 4 mil trabajadores del Astillero Avondale (que cerró en 2014) votaron a favor de sindicalizarse, lo que desencadenó años de litigios ante la resistencia de la empresa, lo que tal vez no fue una sorpresa dadas las multas récord de la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional por infracciones de salud y seguridad. El hecho de que la Marina siguiera adjudicando nuevos contratos a la empresa durante la década de 1990 causó indignación en el Congreso.
Obviamente, este no es el caso de Bollinger, que recién se asoció con nuevos socios finlandeses y canadienses en el sector de los buques rompehielos, una medida que sin duda mejorará la situación (los finlandeses pueden producir un rompehielos en dos años). Pero el hecho de que Estados Unidos le otorgue más dinero a empresas estadunidenses que aún no pueden cumplir sus promesas plantea la pregunta más amplia de quién debe fabricar las cosas y dónde. ¿Por qué no dejar que los finlandeses fabriquen todos sus buques rompehielos? Después de todo, tienen una clara ventaja comparativa en este aspecto, y además son aliados de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN).
Esto nos lleva a un par de cuestiones delicadas. Se puede argumentar, y yo misma lo he hecho en varios de mis libros y artículos, que el conocimiento del proceso importa. Se aprende haciendo (esta es la historia del milagro asiático, una y otra vez), y cuando la producción industrial y la propiedad intelectual se compartimentan, algo se pierde. La idea de la integración vertical está cobrando fuerza de nuevo por esta misma razón. Muchas empresas descubren que tener un mayor control del proceso de innovación y producción, de principio a fin, logra mejores resultados. En ese sentido, cualquier empresa o país puede querer mantener cierta cantidad de producción integrada de manera vertical en su país.
Pero si se quiere que los barcos estén listos para operar rápido, puede haber argumentos para externalizar toda la operación de buques rompehielos a Finlandia, que cuenta con la industria más integrada verticalmente y de primera clase del mundo.
Esto nos lleva entonces a otra pregunta política: ¿qué pasa con los empleos en el país? Como también he argumentado, los trabajadores sufrieron la pérdida de la base industrial estadunidense, al igual que la competitividad de EU. La desigualdad también aumentó. Esto tuvo consecuencias políticas, ya que tanto la izquierda como la derecha se polarizaron aún más, dificultando la toma de decisiones que beneficien al país de forma rápida y sencilla.
El acuerdo del Pacto ICE es algo que los sindicatos estadunidenses esperan que genere empleos y aprendizaje sobre procesos industriales, pero mucha gente del sector de defensa que conozco, no solo estarían encantados de externalizar la construcción de buques rompehielos, sino también otros tipos de buques, a la OTAN o a países aliados para acelerar su construcción. También he hablado con personas que han trabajado tanto en la Marina como en el sector privado y que afirman que hay que lograr un delicado equilibrio entre conseguir buques más rápidos y económicos (lo que puede impulsar la producción a lugares como Corea, donde las instalaciones de producción están al alcance de los misiles chinos), y la resiliencia, que en última instancia requiere la reconstrucción de la base industrial nacional.
Peter, mi pregunta es: ¿cuál es el balance adecuado en este caso, sobre todo respecto a la seguridad del Ártico? Si pudieras agitar una varita mágica sobre las compras de defensa, la base industrial estadunidense y cómo trabajamos en la reindustrialización con países como Finlandia, ¿qué harías?
Lecturas recomendadas
-Un artículo de Vanity Fair escrito por Rümeysa Öztürk, la joven estudiante turca que fue detenida por un grupo de agentes de ICE con máscaras y que enviaron a un centro de detención por escribir un artículo de opinión a favor de Gaza, es a la vez esclarecedor (sobre el estado de EU) y optimista (sobre el corazón humano).
-En The New Yorker, Susan Glasser intenta responder a la pregunta que muchos nos hacíamos luego de la segunda respuesta de Donald Trump al asesinato de Charlie Kirk: ¿el presidente está declarando formalmente una guerra sin cuartel contra la izquierda?
-En Financial Times, la lectura de mi colega Ed Luce sobre Kirk y el ascenso de la violencia política en EU es una lectura imprescindible.
-La siempre sensata Peggy Noonan se pregunta en The Wall Street Journal si el asesinato de Charlie Kirk marcará un punto de inflexión generacional (yo diría que sí). También defiende el poder de la oración de una manera que admiro.
Peter Rybski responde
Gracias, Rana, por plantear la pregunta tan bien. Estados Unidos necesita reconstruir su base industrial marítima y reformar los programas de adquisiciones del gobierno. Este esfuerzo requerirá que los actores actuales del gobierno, la industria y los sindicatos sean honestos sobre la situación actual y que renuncien a parte de su poder y ventaja para mejorar los resultados nacionales. Y eso es lo fácil. Formar una fuerza laboral experimentada y competente va a tomar décadas.
Pero la Guardia Costera de EU necesita más buques rompehielos ahora. Si Estados Unidos se toma en serio la seguridad del Ártico, debe comprar algunos de ellos a Finlandia. Esto puede hacerse de una manera que, al final, beneficie a la base industrial marítima estadunidense. Analicemos la situación con más detalle.
De acuerdo con su análisis más reciente, la Guardia Costera de EU necesita al menos entre ocho y nueve buques rompehielos polares para cumplir sus misiones en el Ártico y la Antártida. Actualmente opera tres: un rompehielos pesado y envejecido que necesita ser reemplazado (Polar Star), uno de investigación mediano (Healy) que se acerca al final de su vida útil, y uno comercial recién adquirido de utilidad limitada (Storis).
Si se mantiene el plazo actual de entrega de rompehielos pesados (PSC), Bollinger entregará el primer buque en 2030, el segundo en 2032 y el tercero en 2034. (Seis años de retraso y unos 5 mil millones de dólares por encima del presupuesto, si se le hace seguimiento). El programa Arctic Security Cutter (ASC) (rompehielos medianos) recibió 3 mil 500 millones de dólares en el reciente proyecto de ley de presupuesto. Si el plan sigue un plazo típico puede tomar décadas alcanzar ese nivel de ocho a nueve barcos, incluso si se mantiene el calendario de PSC. Y nadie con los que hablo en la industria cree que será así.
La construcción en Finlandia utilizando sus propios métodos finlandeses es la única manera de adquirir buques rompehielos en un plazo adecuado. La actual situación de seguridad en el Ártico exige que lo hagamos.
Dos astilleros finlandeses ya presentaron propuestas de diseños para el ASC. Cabe destacar que esto ocurre antes de recibir financiamiento del gobierno estadunidense o incluso una solicitud de propuesta de la Guardia Costera de EU. Esto es lo que hace una industria de construcción naval robusta: permite a la industria ofrecer soluciones.
El Astillero Davie/Helsinki ofrece un diseño ASC basado en una clase probada de buques rompehielos, pero diseñado para cumplir con los requisitos previstos por la Guardia Costera.
Rauma Marine Constructions se asoció con el constructor naval canadiense Seaspan, la firma de diseño finlandesa Aker Arctic y Bollinger para ofrecer el Rompehielos Multipropósito un buque diseñado para la Guardia Costera Canadiense. Seaspan planea construir 16 de estos; las obras del primero comenzarán en 2027.
El consorcio RMC/Seaspan/Aker/Bollinger comenzará construyendo dos rompehielos en Finlandia. Los trabajadores de Bollinger y Seaspan trabajarán junto a los finlandeses, adquiriendo experiencia que les ayudará a construir los mismos buques en EU y Canadá. No puedo evitar pensar que involucrar a tres astilleros, probablemente con diferentes procedimientos de construcción, añade una complicación innecesaria que puede causar retrasos imprevistos en la producción estadunidense.
La propuesta de Davie/Helsinki también tiene una conexión con EU, ya que Davie está en proceso de adquirir el astillero Gulf Copper en Galveston, Texas. La semana pasada, Davie presentó su plan detallado para invertir mil millones de dólares en las instalaciones de Galveston para crear una “Fábrica Estadunidense de Rompehielos”.
Si por mí fuera, elegiría el diseño de Davie y construiría los dos o tres primeros buques en Finlandia. La Guardia Costera de EU recibiría un nuevo rompehielos 26 meses después, seguido de cerca por un segundo (y posiblemente un tercero). Los constructores navales de Texas trabajarían junto con sus pares finlandeses y luego aportarían sus conocimientos a Texas, aportando una capacidad muy necesaria a la base industrial marítima estadunidense.
Aunque pueden pasar años antes de que el astillero de Galveston pueda construir ASC completos, puede comenzar a trabajar muy pronto. Esto consistirá en la construcción de componentes de ASC, así como de algunos de las docenas de rompehielos más pequeños necesarios para uso nacional, o incluso de buques no rompehielos. Cualquiera de estas opciones beneficiaría a la base industrial marítima estadunidense.
Prefiero la opción del astillero Davie/Helsinki por dos razones. Primero, creo que tienen un mejor diseño. Su barco tiene más potencia, mayor capacidad de supervivencia y mejor capacidad rompehielos, lo que lo posiciona mejor para competir con futuros buques polares chinos y rusos.
Segundo, parece absurdo apostar toda la industria nacional de rompehielos por Bollinger. Sería otro ejemplo de hacer lo mismo (dar dinero a un contratista existente) esperando resultados diferentes.
Así es como yo lo equilibraría: comprar rompehielos (u otros buques) en el extranjero, pero hacerlo a empresas con una trayectoria comprobada que tengan la intención de invertir los ingresos en el desarrollo de capacidades en EU. ¿A qué esperamos?
