Ante los tropiezos de su rival estadounidense, la compañía logró consolidar su liderazgo en el mercado de aviones comerciales de pasillo único. Sin embargo, ambas compañías tienen la mira puesta en la competencia china.
Margaret Thatcher, primera ministra británica durante la década de 1980, veía con desconfianza las perspectivas de Airbus. Cuando se le pidió que proporcionara fondos del gobierno para apoyar el lanzamiento de un nuevo avión de pasajeros pequeño, el A320, advirtió: “ Nunca funcionará, Boeing dominará el mercado”.
Era una evaluación razonable en aquel momento. Airbus en ese tiempo era un competidor europeo emergente del gigante aeroespacial y de defensa estadunidense, cuyo avión 737, el más vendido, ya llevaba más de una década surcando los aires.
A pesar de sus dudas iniciales, el Reino Unido prestó cerca de 340 millones de dólares (mdd) para el lanzamiento del nuevo avión. La decisión dio sus frutos. La familia A320 de aviones de pasillo único, que habitualmente se utiliza en vuelos de corta y media distancia, está a punto de superar al 737 como el avión comercial más popular de la historia, con 12 mil 153 unidades entregadas desde su lanzamiento, según la consultora del sector de aviación Cirium.
El éxito de la familia A320 ha sido la fuerza motriz de ascenso de Airbus en su rivalidad de cinco décadas con su competidor estadounidense. Durante años, ambas compañías se repartieron el mercado de aviones comerciales de pasillo único aproximadamente a 50 por ciento. Sin embargo, a finales del año pasado, Airbus tenía una participación de mercado de 61 por ciento, medida en cartera de pedidos, y de 72 por ciento en entregas, según Cirium.
Boeing se mantiene como el líder del mercado de aviones de fuselaje ancho y de mayor tamaño, pero en los últimos años se ha visto afectado por las consecuencias de dos accidentes de su 737 Max 8 en 2018 y 2019, que obligaron a poner en tierra el avión durante 20 meses. El estallido en pleno vuelo de un panel de puerta de un avión Max 9, en enero de 2024, llevó a los reguladores estadunidenses a imponer un límite de producción.
Con Airbus entregando a un ritmo más alto y preparándose para aumentar aún más la producción del A320, es “difícil imaginar cómo se pueda romper su liderazgo”, dice Rob Morris, director global de consultoría de Ascend en Cirium.
El desafío francés
El ascenso de Airbus no está exento de problemas: la interferencia política de los gobiernos europeos obstaculizó la toma de decisiones desde el principio, mientras que otro programa de aeronaves, el superjumbo A380, resultó ser un error comercial.
Más recientemente, la compañía tuvo que lidiar con problemas en la cadena de suministro de toda la industria que la obligaron a retrasar las entregas. La decisión de retrasar hasta el 2035 los planes de operar un avión alimentado por hidrógeno ha sido fuertemente criticada, y existen retos en su negocio de defensa y espacio.
Mientras el veterano de la industria aeroespacial Kelly Ortberg estabiliza el rumbo de Boeing, un rival emergente en China busca desafiar el duopolio. Y con la presión cada vez mayor sobre la huella de carbono de la aviación, Airbus se enfrenta a la que tal vez sea su mayor prueba hasta la fecha: cómo mantenerse en la cima.
“Una cosa es dirigir una empresa muy sólida mientras la otra se está disparando en el pie”, dice Richard Aboulafia, director general de la consultora AeroDynamic Advisory.
“Cuando la otra parte está encaminando el rumbo, hay que estar preparado para una amplia variedad de decisiones y resultados”. Añade que “la próxima batalla” va a librarse en la próxima década, cuando se espera que los dos fabricantes lancen una nueva generación de aviones de pasillo único.
Guillaume Faury, director ejecutivo de Airbus desde 2019, declara al FT que Airbus quiere seguir liderando. La compañía tiene como objetivo 2030 como fecha de lanzamiento del sucesor del A320, con un nuevo avión que entrará en servicio en la segunda mitad de esa década.
Airbus, deja claro, tiene que ser pionero en el sector aeroespacial. “Queremos seguir liderando, arriesgarnos en términos de negocio...experimentar”.
Un riesgo para el grupo, añade, es perder agilidad. “Sabemos que el mundo no será lo que imaginamos. Necesitamos capacidad de movimiento, de adaptación, de ajuste”.
El mayor problema de Faury en este momento es cómo acelerar la producción de los modelos existentes.
En 2020, la compañía se vio obligada a recortarla producción en aproximadamente un tercio debido a que la pandemia de covid-19 puso en tierra los aviones en todo el mundo, deteniendo abruptamente una década de producción en constante aumento.
La industria ha tenido dificultades para recuperar sus niveles de productividad anteriores. La pérdida de mano de obra experimentada y los persistentes cuellos de botella en la cadena de suministro frenaron la producción justo cuando la demanda de viajes se recuperaba, y las entregas de ambos fabricantes se han mantenido por debajo de los picos anteriores a la pandemia.
Es posible que Airbus haya tenido dificultades, pero a Boeing le ha ido peor debido a las puestas en tierra a nivel mundial del 737 Max luego de los dos accidentes fatales. El grupo europeo se ha mantenido como el mayor fabricante de aviones del mundo por entregas durante los últimos seis años.
el dato12 mil 153 unidades
De la familia A320 han sido entregadas desde su lanzamiento.
Boeing entregó 348 aviones en 2024, menos de la mitad de los 766 que Airbus logró, ya que la producción del 737 Max seguía sujeta a un límite de 38 aviones mensuales a la espera de mejoras en el control de calidad.
La escasez de motores es uno de los retos más persistentes para ambas compañías. CFM International, una empresa conjunta entre la francesa Safran y la estadunidense GE, y Pratt & Whitney tienen dificultades para satisfacer la demanda. Los motores de ambas compañías para el A320neo también presentaron problemas de durabilidad.
El cuello de botella en los motores dificulta los planes de Airbus para aumentar la producción, especialmente su objetivo de aumentar la fabricación del A320 a 75 unidades mensuales para 2027. En julio, la empresa declaró que se vio obligada a construir 60 “gliders” (planeadores), o aviones a la espera de motores, pero mantuvo su trayectoria de aumento gradual de la producción.
Faury en ese momento declaró a los analistas que Airbus seguiría trabajando con los fabricantes de motores en 2026. “Tienen que cumplir con la aceleración gradual, tanto para nosotros como para el mercado de posventa, ya que el número de (A320neos]) en vuelo está aumentando rápidamente”.
Los clientes, frustrados por los repetidos retrasos en las entregas, dicen que desean que Airbus, al igual que Boeing, centre su atención en la entrega de los pedidos existentes antes de lanzar ambiciosos programas de desarrollo de nuevos aviones.
“Necesitamos tener mayor confianza en que Airbus y Boeing serán capaces de alcanzar esas tasas de producción con un alto estándar de calidad antes de lanzar cualquier nuevo producto”, dice John Plueger, director ejecutivo de Air Lease, arrendadora de aeronaves con sede en Los Ángeles.
“La confianza que se tiene en cualquier producto nuevo se basa en gran medida en la experiencia que se tenga con cada fabricante con el producto actual”.
Un despegue pendiente
Airbus se enfrenta a otros obstáculos operativos. Suma líneas de ensamble final del A320 en plantas existentes, especialmente en Tianjin, en China, y en Mobile, Alabama, EU, para respaldar los mayores volúmenes de producción.
La compañía también tiene que integrar partes de Spirit AeroSystems en sus operaciones. El proveedor estadunidense está siendo absorbido por su antigua matriz, Boeing, lo que obliga a Airbus a realizar el trabajo que Spirit solía realizar para sus programas, incluidas las operaciones en Belfast, Irlanda del Norte.
La tarea de garantizar el cumplimiento de las fábricas de Airbus cumplan recaerá en el nuevo director de su división de planeación de fabricación de aviones, Lars Wagner. Actualmente director ejecutivo del fabricante alemán de motores MTU Aero Engines, Wagner sucederá al veterano de Airbus, Christian Scherer, en enero.
Aunque Wagner trabajó anteriormente para Airbus y es conocido en el sector por su firme enfoque operativo, Plueger advierte que “se incorporará a un Airbus diferente al que dejó”.
Es “un Airbus mucho más grande y exitoso, pero también una máquina mucho más compleja en cuanto a la cantidad de aviones que debe producir”.
Mientras que el negocio comercial de Airbus se esfuerza por satisfacer la demanda, su división espacial y de defensa se enfrenta a desafíos más profundos.
Su segundo segmento de negocio más grande representa aproximadamente una quinta parte de los ingresos del grupo y fabrica desde aviones de combate y de transporte hasta drones y satélites.
A partes de la división les va bien: Eurofighter, el proyecto paneuropeo del que Airbus es socio, obtuvo pedidos recientes, mientras que MBDA, la empresa líder europea en misiles, en la que la compañía posee una participación de 37.5 por ciento, también se benefició de nuevos trabajos debido a la guerra en Ucrania. El avión de transporte A400M, aquejado de problemas, consiguió este verano nuevos acuerdos con Francia y España que mantendrán su línea de producción en funcionamiento.
Sin embargo, se ven afectados por el aumento de costos y la creciente competencia de EU, en particular de empresas como SpaceX de Elon Musk en el mercado de satélites, y no registra el mismo aumento de pedidos que otras compañías europeas que se beneficiaron de la demanda de productos como vehículos blindados.
Faury argumenta que mantener la unidad tiene lógica comercial. “Existen muchas sinergias y un intercambio de ideas entre los sectores civil y militar en materia de aeronaves; eso es lo que hacemos con helicópteros, satélites y cohetes”, dice.
También es un firme defensor de la consolidación en las fragmentadas industrias de defensa europeas para que puedan competir mejor con EU. Airbus tiene escala en el sector aeroespacial comercial y de helicópteros militares, pero necesita desarrollarse en el sector de satélites, donde está negociando una empresa conjunta basada en la exitosa colaboración de MBDA en materia de misiles con la italiana Leonardo y la francesa Thales. Las compañías, dice Faury, tienen “más tarea por hacer”, pero las conversaciones “avanzan muy bien”.
Menos positivas son las relaciones con la francesa Dassault Aviation, principal socio de Airbus en el Futuro Sistema Aéreo de Combate (FCAS, por sus siglas en inglés) para construir un nuevo caza. Se han producido reiteradas discusiones sobre el intercambio de tecnología, quién lideraría partes críticas del programa y las especificaciones del avión de combate. Las dos compañías llegaron a un punto muerto en la segunda fase del programa, que debería culminar con un prototipo del avión.
Dassault, fabricante del exitoso caza Rafale para Francia y otros países, dice que la estructura de gobernanza debe cambiar y que, a pesar de ser el líder designado en esta fase, aún podría ser superado en votos por sus socios en Alemania y España.
Se trata de un tema delicado, con políticos tanto de Berlín como de París ahora encargados de desbloquear el estancamiento. Los socios también se encuentran bajo presión para acelerar el desarrollo ante la competencia del Programa Global de Combate Aéreo (GCAP), en el que participan BAE Systems (Reino Unido), Leonardo y la japonesa Mitsubishi Heavy Industries.
el dato340 millones de dolares
Fue el financiamiento británico para el lanzamiento del A320.
El GCAP se comprometió a construir un avión de combate avanzado para 2035. Si el FCAS llega a fracasar, Airbus podría intentar colaborar con el GCAP, pero dado el avanzado calendario de dicho programa, los expertos del sector creen que el tiempo de Airbus se agota.
Faury no quiso hablar sobre cómo sería un posible acuerdo con Dassault, pero insiste en que, a diferencia de su socio francés, Airbus “no cuestiona las reglas de cooperación definidas (desde el principio)”.
El dilema de Airbus y Boeing
El reto a largo plazo tanto para Airbus como para Boeing es cuándo lanzar un nuevo avión y qué tipo de avión debería ser. Las aerolíneas están bajo presión para reducir sus emisiones de carbono para 2050, lo que significa que la elección de las tecnologías será crucial.
“Si no lo hacen bien y alguien más lo hace, Airbus perderá todo por lo que ha trabajado los últimos 55 años”, dice Sash Tusa, analista de Agency Partners. “Realmente tienen que llegar al clima correcto”. El próximo avión, añade, tiene que ser revolucionario o “probablemente no tendrá una vida útil muy larga”.
Faury cree que 2030 “es el momento en el que todo se alineará” para el lanzamiento de un nuevo programa de aeronaves. Un avión que se lance entonces entrará en servicio en la segunda mitad de la década de 2030, lo que significa que “habrá muchos de esos aviones en servicio para 2050, que es el momento en que queremos ver una mejora significativa en las emisiones de dióxido de carbono”.
El director ejecutivo de Boeing, Ortberg, adoptó un tono más cauteloso, al decir en julio que la compañía evalúa varios factores que deben converger antes de lanzar un avión de nueva generación. Entre estos factores se encuentran la disponibilidad del mercado y las tecnologías clave, así como la situación financiera de Boeing. “Eso no ocurre el día de hoy, y probablemente no mañana”.
Faury está de acuerdo en que las tecnologías no están listas hoy. Pero cree que lo estarán para 2030, incluyendo potencialmente un diseño radical de motor con aspas de ventilador expuestas.
Se contempla que los vuelos de prueba de un demostrador del motor de “ventilador abierto”, desarrollado con CFM y denominado RISE, se lleven a cabo en un superjumbo A380 modificado hacia finales de esta década. Airbus espera que la nueva configuración del motor contribuya a una mejora prevista de 20 a 30 por ciento en la eficiencia de consumo de combustible en comparación con los modelos existentes.
Faury dice que CFM ofrece ideas que son “realmente más que evolutivas” y que Airbus se compromete a “darle a RISE las mejores oportunidades posibles”, pero no descarta un motor basado en tecnología convencional mejorada.
Es probable que un nuevo avión tenga alas mucho más largas que los modelos actuales. Faury dice que la compañía cree que un diseño más radical de “alas combinadas” que se fusionen con el fuselaje podría ser adecuado para las aeronaves de fuselaje ancho más grandes del futuro o para drones. Para el tamaño de pasillo único, afirma que las ventajas de las alas combinadas son mínimas: “Creemos que una arquitectura basada en RISE con alas largas sigue siendo una opción ganadora”. También se van a requerir nuevos métodos de producción para fabricar aviones a un ritmo mucho mayor que el de los A320 actuales.
el dato766 aviones han sido
Entregados por Airbus en 2024, frente a los 348 de Boeing.
Sin embargo, el respaldo gubernamental a un nuevo programa podría resultar polémico en un momento de tensiones comerciales entre EU y la Unión Europea, y, si bien Airbus todavía no está lista para acercarse a los gobiernos nacionales, Faury señala que la administración estadunidense “apoya firmemente a su propio campeón nacional”.
El presidente estadunidense, Donald Trump, se retractó de incluir al sector aeroespacial en su ofensiva de aranceles contra la Unión Europea, pero incluyó la compra de aviones Boeing en sus recientes acuerdos comerciales. Faury sostiene que la adjudicación del contrato para construir el F-47, el avión de combate estadunidense de nueva generación, es otra forma de apoyo.
Boeing no es la única amenaza para el dominio actual de Airbus. La brasileña Embraer, líder mundial en la producción de aviones regionales más pequeños, estudia la posibilidad de expandirse a modelos más grandes.
El mandato actual de Faury en Airbus se extiende hasta 2028 y, según él, corresponde al consejo de administración decidir qué va a suceder después. Sin embargo, las decisiones que tome en los próximos años van a determinar el rumbo de Airbus hacia la década de 2030 y más allá.
Con posibles nuevos rivales y una empresa Boeing que renace respaldada por un presidente mercantilista listo para resurgir, la enorme compañía debe mantenerse ágil.
“Es muy difícil concebir que Airbus pierda su posición de liderazgo”, dice el analista Tusa. “Pero es una de las reglas de la guerra: recordar siempre que el enemigo tiene un turno”.
JLR
