En la actualidad y a lo largo de la presente administración estatal, el Área Metropolitana de Monterrey (AMM) está siendo objeto de diferentes obras de infraestructura que buscan mejorar la movilidad de las personas dependientes del transporte público urbano. Estos programas y acciones están alineados con un plan maestro de movilidad presentado a inicios del periodo, el cual se asegura que acabará con un rezago de 30 años de los sistemas actuales, tanto en capacidad como en eficiencia y rapidez, a través de siete grandes proyectos, incluyendo uno de interconexión regional.
Lo extenso y ambicioso de este plan da pie a algunas interrogantes, por ejemplo, ¿qué relación guarda con otros instrumentos de planeación urbana existentes?, ¿se han previsto los efectos del futuro crecimiento de esta metrópoli en los programas y acciones propuestos? De acuerdo con la ONU-Habitat, la movilidad es uno de los termómetros más importantes para medir el desempeño de las ciudades, y priorizar el transporte público urbano es una empresa que requiere un esfuerzo de planificación, aplicación adecuada de los planes y una gestión intersectorial coordinada; de aquí que la planeación urbana y la planeación del transporte deben ir de la mano para poder hacer frente a los factores que influyen particularmente en el crecimiento de una ciudad, lo que se vuelve más complejo al tratarse de un Área Metropolitana como la de Monterrey.
La expansión urbana de esta metrópoli en las últimas décadas ha representado un desafío constante para las autoridades a cargo de desarrollar y poner en práctica los instrumentos de planeación que guíen este proceso, tanto a nivel estatal como en algunos municipios. Como han planteado algunos autores, su estructura metropolitana y una dinámica influenciada por los grupos de poder económico han sido factores centrales para un crecimiento espacial acelerado hacia las periferias. En 1950, más de 90% de la población se encontraba concentrada en el municipio de Monterrey, localizando prácticamente a todos los usos del suelo comerciales, industriales y residenciales. A partir de entonces y paulatinamente, los municipios conurbados fueron ganando más peso en los mismos, desconcentrándolos de Monterrey y alargando consecuentemente rutas y tiempos de traslado de los habitantes. El surgimiento de nuevos centros de actividad económica y desarrollos inmobiliarios para clases acomodadas generaron demandas de infraestructura vial fuera de las pautas establecidas para la planeación del AMM, donde el principal usuario fue el automóvil, en contraste con una insuficiente inversión en el transporte público para cubrir nuevas y más largas rutas.
En la actualidad las dinámicas referidas han creado un panorama urbano complejo del AMM, cuyos retos inmediatos se abordan a partir de iniciativas sectoriales desvinculadas entre sí, teniendo como telón de fondo la tendencia de beneficiar con infrestructura urbana y servicios la llamada expansión dictada por el “libre mercado”. En esta realidad los esfuerzos de algunos municipios metropolitanos por poner en práctica planes y programas propios a favor de la movilidad de la población han sido insuficientes.
Por otro lado, la integración económica y social de otros municipios, formando lo que se conoce como la Zona Metropolitana de Monterrey (ZMM), así como el creciente entorno urbano de otros municipios aledaños imponen no solo demandas de infraestructura y servicios para el estado y sus gobiernos respectivos, sino nuevas formas de coordinación metropolitana.
En el proceso anterior la problemática del transporte público urbano continúa siendo una asignatura pendiente. Una problemática que se plasma en los testimonios de largas jornadas de viajes al trabajo, tiempos de espera demasiado largos en las paradas, mal estado de las unidades, tarifas altas e inseguridad entre otros que son una constante en las múltiples encuestas de percepción que se han llevado a cabo entre la ciudadanía.
A pesar de su naturaleza básicamente sectorial, se puede decir que la propuesta del plan maestro estatal ofrece una visión refrescante al reconocer el vía crucis que ha sido la historia del transporte urbano en el AMM, y buscar recobrar en forma más estructurada la movilidad que las y los habitantes dependientes de este medio de transporte debieron tener desde décadas atrás. Por otro lado y en relación a las interrogantes planteadas al inicio de este espacio, es necesario puntualizar que los resultados positivos de un proyecto de esta magnitud dependen en gran medida de la existencia de programas y planes urbanos integrales en el área de influencia y su alineación con los mismos. Es posible en este sentido que esta sea una oportunidad única de coordinación metropolitana a favor del transporte público urbano en el AMM.
José Luis Castro Ruiz
Profesor-investigador de El Colef en la Unidad Monterrey; correo electrónico: [email protected]
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