Entre sesión y sesión, en la cafetería de la casa de subastas Mirive se escucha un zumbido de las charlas de los distribuidores. En el aire, y en muchos idiomas, se habla del caos de las materias primas, de las tarifas de transporte, de las cadenas de suministro de microchips, de la estrategia industrial china, de cómo se disparó el precio de un lavado de coches profesional y, desde la invasión a Ucrania, de la guerra.
El escenario de la subasta, en las profundidades de la campiña de Saitama, es rural; la economía en juego, mientras miles de autos cambian de manos en unas cuantas horas, no puede ser más global.
En el negocio minuciosamente equilibrado —e históricamente lucrativo— del envío de coches japoneses de segunda mano a los mercados emergentes, “cada factor tiene un impacto”, explica un comprador con clientes en toda el África subsahariana.
Los pequeños cambios en el estado ánimo y los precios de las subastas como Mirive en los suburbios de Tokio y Osaka trazan las tendencias económicas en Lesotho, Jamaica y los Emiratos Árabes Unidos, junto con una de mercados más que, durante décadas, se han acostumbrado a un flujo constante de coches japoneses de alta calidad y en buen estado. Según Sanshiro Fukao, investigador principal del Instituto de Investigación Itochu, las exportaciones de coches usados de Japón deben considerarse el termómetro de la economía mundial.
Desde finales de febrero, la brusca desaceleración de los envíos a Rusia y, con eso, la evaporación de la mayor fuente de demanda de coches japoneses usados hizo que todo el mundo rompa los viejos cálculos.
La cifra crítica que se cierne sobre el mercado japonés de coches de segunda mano es el precio promedio mensual establecido en el mayor administrador de subastas del país, Used car System Solutions (USS). Por primera vez desde que se iniciaron los registros comparables hace más de 20 años, el precio promedio en febrero superó la marca de un millón de yenes (8 mil 500 dólares), un hito que todavía parecía remoto hace un año, cuando el promedio era un 20 por ciento más bajo. ¿Pero por cuánto tiempo se mantendrá?
Los distribuidores afirman que la cifra no solo se debe a la fortaleza de la demanda mundial en febrero, después del covid y antes de la crisis de Ucrania, sino también a la estrecha relación entre los mercados de vehículos nuevos y de segunda mano en Japón. Estos mercados son muy importantes para todos los grupos automotrices japoneses. Históricamente, cuando los precios de las subastas de segunda mano suben, los concesionarios son más capaces de atraer a los clientes japoneses con precios de intercambio más altos y, en consecuencia, sacan más coches nuevos de las salas de exhibición.
Al igual que en otros mercados desarrollados, la escasez de microprocesadores relacionada con la pandemia redujo también la oferta de coches nuevos japoneses, ampliando los tiempos de espera y haciendo que más compradores nacionales se dirijan al mercado de segunda mano. Esto, en combinación con una fase de debilidad del yen de varios años que impulsó la demanda mundial de coches japoneses usados, produjo el aumento hacia el promedio de un millón de yenes.
Durante muchos años, un pilar central del mercado de exportación de coches usados de Japón ha sido Rusia. Pero el principal puerto de entrada, Vladivostok, ha cambiado. A medida que la pandemia afectó a múltiples cadenas de suministro, se dio prioridad a las llegadas de buques de China y Corea del Sur con cargas consideradas de mayor importancia para la economía rusa. Al mismo tiempo, los grupos automotrices chinos han tratado de reservar un espacio cada vez mayor en los muelles para introducir sus nuevos vehículos en el mercado ruso.
Muchos de los distribuidores de la subasta de Mirive confirmaron al día siguiente de que Rusia invadió Ucrania que parece que se suspendieron casi todos los envíos a la nación que dirige Vladímir Putin, ya que se dispararon las primas de los seguros y se modificaron de forma abrupta varias rutas clave de carga.
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