Con nariz chata, ancho de hombros y soportado sobre rines de cromo de 20 pulgadas, así se ve el más reciente Toyota Tundra, que ruge a la vida a medida que llega a la estación final de ajustes y controles, donde terminará un recorrido de 20 horas en la línea de producción.
Tundra es un ejemplo de cómo las cadenas de suministro y las inversiones internacionales surgen en contra de las reglas del comercio, y cómo la visión del presidente de Estados Unidos (EU), Donald Trump, sobre la economía de su país ya ayuda a reconfigurar el mercado global, incluso cuando el mundo observa con nerviosismo la posibilidad de una guerra comercial entre EU y China.
Al igual que el resto de los automóviles que se producen en el continente, el Tundra se encuentra entre el fuego cruzado del plan de Trump para renegociar el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). EU espera lograr un acuerdo en las próximas semanas, pero el asunto más complicado, por mucho, en las discusiones que tienen lugar en Washington con representantes de Canadá y México, es cómo y dónde se deben producir los vehículos.
El lado de Trump argumenta que las reglas actuales del TLCAN, que exigen que 62.5% del vehículo se produzca en América del Norte, con el fin de calificar para el comercio libre de aranceles que el pacto consagra, tuvo como resultado la reubicación de gran parte de la industria automotriz estadounidense a México, lo que costó miles de puestos de trabajo manufactureros en EU, por lo que el gobierno de ese país propone elevar el umbral hasta 85% y exigir una cuota de producción estadounidense de 50% para los vehículos que se venden en EU, por mucho el mercado más grande de la región.
Ese movimiento, argumenta la industria automotriz de EU, perjudicaría su competitividad mundial al eliminar la capacidad de tener acceso a la mano de obra barata en México.
El Tundra se ve como una enorme camioneta totalmente estadounidense. Y, sin embargo, su historia es marcadamente global: su carrocería se estampa con acero estadounidense en la planta de Texas; su motor V8 de 5.7 litros se construye en la planta de Toyota en Alabama, pero todo eso se monta en el chasis que se envía desde México.
De acuerdo con la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EU (NHTSA, por sus siglas en inglés), 65% de las partes del Tundra —que superan las reglas de contenido del TLCAN— se originaron en EU o Canadá. Incluso se corre el riesgo de no alcanzar el umbral de 85% que el principal negociador comercial de Trump, Robert Lighthizer, ha estado buscando, lo que genera dudas sobre cómo Toyota podría tener que reconfigurar sus cadenas de suministro para cumplir con la cuota más alta.
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Canadá y México, que tienen sus propias industrias automotrices políticamente influyentes, se resistieron a las exigencias de EU. El resultado ha sido una búsqueda de compromisos que van desde cómo incluir los costos de investigación y desarrollo (la mayoría de los cuales se encuentran en EU) hasta cómo contabilizar los más altos sueldos que se pagan a los trabajadores automotrices en EU, en comparación con sus contrapartes en México.
La discusión llevó a los principales productores a congelar sus decisiones de inversión y a Trump a elogiar las acciones de empresas como Ford cuando decidió llevar su fabricación a EU. “Podemos negociar eternamente”, dice. “Porque siempre que tengamos en marcha esta negociación, nadie va a construir plantas multimillonarias en México”.
La administración Trump ya alteró el camino de la globalización comercial de una forma que probablemente se sienta por décadas, al abandonar los movimientos hacia bloques regionales más grandes.
Mercado global de autos
[OBJECT]Los vehículos y las autopartes representan 8.5% de los 17,500 millones de mdd del comercio anual en productos a nivel mundial, y desde la década de 1990 la industria se volvió dependiente de las cadenas de suministro globales.
El comercio internacional de automóviles desde hace mucho tiempo no solo se gobierna por los aranceles sino por una serie de pactos, como el TLCAN. Las reglas de origen, al igual que la seguridad y otras regulaciones, presentan más barreras al comercio.
En el caso de la Asociación Transpacífico (TPP) con Japón y 10 economías más, entre ellas Canadá y México, de estar participando EU se habrían establecido nuevas reglas de contenido no solo con las del TLCAN, sino con casi 40% de la economía global. Habría liberado el comercio de automóviles entre dos de las tres mayores economías del mundo, colocando a las grandes automotrices japonesas como Toyota y Honda, y sus contrapartes estadounidenses como GM y Ford, bajo la misma serie de reglas comerciales cada vez que operaran en el bloque.
Trump se retiró del TPP en uno de sus primeros actos como presidente. Su administración también congeló las negociaciones sobre un pacto con la Unión Europea (UE) que habría tenido un impacto similar.
Al abandonar el TPP y suspender las discusiones con la UE, Trump renunció a la capacidad de EU por encabezar los esfuerzos para establecer las reglas globales en temas como la industria automotriz, argumentan los críticos.
EU todavía podría encontrar la forma de volver a hacer sentir su influencia. Las conversaciones de la UE con México para actualizar su acuerdo comercial se estancaron, en gran medida por la incertidumbre que rodea al TLCAN. Pero el año pasado, la UE y Japón concluyeron negociaciones sobre un acuerdo comercial que cubrirá un tercio de la economía global y fortalecerá el liderazgo en el mercado japonés que tienen las automotrices europeas sobre sus rivales de EU.
El caso americano
El hecho de que Toyota produzca el Tundra en Texas es el resultado de una barrera comercial de largo tiempo en EU, que Trump abrazó como parte de sus mayores aventuras en el proteccionismo.
Como Trump sigue señalando, el arancel de EU para las importaciones de automóviles de pasajeros es bajo, de 2.5%, pero el arancel que se aplica a las camionetas ligeras se mantiene en un nivel tan alto de 25% desde la década de 1960. Eso ayudó a proteger a los productores nacionales de la competencia en una parte lucrativa del mercado automotriz de EU, donde 1 de cada 6 de los más de 17 millones de vehículos nuevos que se vendieron el año pasado, fueron camionetas pick up como el Tundra.
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El beneficio de obligar a los fabricantes de automóviles extranjeros a construir plantas en EU, argumenta la administración Trump, es la generación de más empleos para los estadounidenses, como los 7,000 puestos en la planta de Toyota en Texas.
La primera versión de la Toyota Tundra salió de una línea de producción en Indiana, en 1998, y la fabricación se trasladó a Texas en 2003. El año pasado, la planta texana, donde los robots realizan 90% de la soldadura y vehículos autónomos transportan piezas a la línea de ensamble, produjo más de 136,000 camionetas Tundra y más de 129,000 Tacoma, que son vehículos más pequeños; en general, su línea de ensamble produce un vehículo por minuto.
[OBJECT]Muchos de los proveedores que trabajan en la planta de Toyota en Texas son el producto de asociaciones internacionales con empresarios locales. Uno de los más grandes, Avanzar, que proporciona la mayoría de los interiores tanto para el Tundra como para la Tacoma, es una empresa conjunta entre Adient, con sede en Michigan, el mayor productor de asientos de automóviles del mundo, y Yanfeng Automotive, con sede en Shanghai y San Antonio. Además, muchos de los proveedores de Texas trabajan con otra planta de Toyota en México, lo que aumenta su dependencia del TLCAN.
Para Frank DuBois, profesor de negocios de la American University en Washington DC, que publica un índice automotriz anual conocido como Made in America, la globalización convirtió la determinación del origen de las piezas de los automóviles en “una pesadilla contable”.
La complejidad de las cadenas de suministros automotrices del siglo XXI, con hasta 15,000 piezas individuales en un solo automóvil, muestra otra realidad. Con su búsqueda para reescribir las reglas para la industria automotriz, Trump parece inclinarse a molinos de viento, dice DuBois, sobre todo, en una era donde las fábricas son cada vez más automatizadas.
“Veo muchísimas calcomanías de Trump en las camionetas Toyota”, dice DuBois. “Trump vive en esta visión anticuada de la fabricación automotriz, donde muchos obreros van a trabajar todas las mañanas y operan una pieza de maquinaria… esos días ya se fueron”.
