El acuciante escrutinio sobre empresas tecnológicas chinas es la punta del iceberg de una creciente preocupación geopolítica de Washington, ante el aumento de las inversiones de Pekín en México y el resto de América Latina en infraestructura y telecomunicaciones, las cuales son vistas como un riesgo estratégico en una zona considerada como su “esfera de influencia”, coinciden especialistas.
Sólo días después de la toma de posesión del presidente Donald Trump, su secretario de Estado, Marco Rubio , viajó a Panamá para advertir, en persona, al presidente de ese país centroamericano, José Raúl Mulino, que “la posición de influencia y control del Partido Comunista Chino sobre el área del Canal constituye una amenaza para el canal y representa una violación” del tratado con Washington.
El político cubano-americano dejó en claro que “el statu quo es inaceptable y que, de no producirse cambios inmediatos, Estados Unidos debería tomar las medidas necesarias para proteger sus derechos bajo el Tratado”.
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Días después, la preocupación por la influencia de Pekín en el hemisferio fue el tema central de la primera audiencia de un panel del Comité de Seguridad Nacional de la Cámara de Representantes estadunidense, donde quedó en evidencia que el gobierno chino no cuenta con aliados en el Capitolio.
“Al iniciar este nuevo Congreso, es apropiado que dirijamos nuestra atención a una de las amenazas más urgentes para la seguridad nacional que enfrenta hoy Estados Unidos: la creciente presencia de la República Popular China en el hemisferio occidental”, dijo el presidente del subcomité, el cubano-americano Carlos Giménez.
“Estas preocupaciones están bien fundamentadas”, agregó. “A través de empresas estatales como China Merchants Port Holdings, Hutchison Port Holdings y China Ocean Shipping Company (COSCO Shipping), el Partido Comunista Chino (PCC) ha asegurado acceso a algunos de los puertos más estratégicamente significativos de nuestra región”.
El caso México
Los temores de Washington por la creciente huella del coloso asiático se extienden a todo el hemisferio e incluyen a administraciones tanto republicanas como demócratas.
En México, la Secretaría de la Defensa Nacional asignó en 2023 un contrato por más de 612 millones de dólares a la empresa estadunidense Rapiscan Systems para la renovación y fortalecimiento de los equipos de revisión de las 21 aduanas del país, luego que el gobierno del entonces presidente, el demócrata Joe Biden, alegó “preocupaciones significativas de seguridad nacional” para evitar que el proyecto cayera en manos de una compañía china.
La administración de Biden supo que el gobierno del entonces presidente Andrés Manuel López Obrador planeaba adquirir escáneres para monitorear el contenido de carga y equipaje en la frontera con México, fabricado por la firma china Nuctech, qué ha sido señalada por sus supuestos lazos con el Partido Comunista chino.
El diferendo llegó a las mesas del Diálogo de Seguridad de Alto Nivel México-Estados Unidos y el mensaje de la Casa Blanca fue claro: Si continuaba con su plan de comprar el equipo chino, Washington dejaría de compartir con su vecino del sur información sensitiva a través los equipos aduanales de fabricación china.
Desde la perspectiva de Washington, la instalación de los equipos chinos en la frontera EU-México tenía el potencial no solamente de afectar el comercio legítimo entre los dos socios del T-MEC, sino también perjudicar las acciones conjuntas contra el tráfico de precursores químicos, especialmente del fentanilo, así como en el combate al tráfico de armas.
Tras la queja de la Casa Blanca y con la adjudicación del contrato a Rapiscan System, la empresa estadunidense se encargó de suministrar e instalar 44 equipos de rayos X para la revisión de vehículos de carga, 70 portales para vehículos ligeros, 18 para vehículos de carga vacíos y 4 equipos para autobuses de pasajeros.
Durante la administración del presidente Enrique Peña Nieto, el proyecto del tren de alta velocidad México-Querétaro fue cancelado en 2014, después de que se anunciara el fallo de la licitación a favor de un consorcio liderado por la empresa china China Railway Construction Corporation (CRCC) y empresas mexicanas, entre ellas filiales de Grupo Higa, por posibles conflictos de interés.
Después de un compás de espera de 11 años, la llegada del nuevo gobierno mexicano marca el regreso de las compañías chinas asiáticas al sector ferroviario.
La empresa china CRRC Zhuzhou Locomotive, en conjunto con Mexico Railway Transportation, ganó la licitación para la compra de 15 trenes de pasajeros del proyecto México-Pachuca, por un monto de 5 mil 846 millones de pesos.
Los puertos bajo la lupa
Aunque las preocupaciones de la presencia de la República Popular China (RPC) abarcan diversos sectores económicos, uno de los principales énfasis de la Casa Blanca y del Congreso estadunidense ha sido en el sector marítimo, incluido en un lugar especial el Canal de Panamá, pero especialmente las influencia de Pekín de las terminales portuarios a nivel internacional.
Un análisis del Consejo de Relaciones Exteriores (CFR, por su sigla en inglés) muestra que a nivel global existen 129 proyectos portuarios internacionales con inversiones chinas, 17 proyectos con propiedad mayoritaria del país asiático, incluidos 14 donde existe potencial para uso naval, como resultado de 11 mil millones de dólares de inversiones en puertos extranjeros entre 2010 y 2019.
De acuerdo con Isaac B. Kardon, investigador principal de estudios sobre China, programa de Asia en la Fundación Carnegie para la Paz Internacional en Washington, las empresas chinas han establecido la propiedad total o parcial de arrendamientos de terminales y concesiones operativas en siete países del hemisferio occidental: Bahamas, Brasil, Jamaica, México, Panamá, Perú y el propio Estados Unidos.
Las empresas chinas también han intentado previamente, sin éxito, invertir en terminales portuarias en Argentina (Ushuaia), Brasil (São Luis, São Francisco), Canadá (Quebec), El Salvador (La Unión) y Panamá (Isla de Margarita – Colón).
En el caso de México, las inversiones chinas están presentes en al menos tres terminales portuarias, aunque no hay puertos marítimos comerciales importantes que estén totalmente administrados o sean de propiedad mayoritaria de una empresa estatal china.
COSCO Shipping Ports Limited, una subsidiaria del grupo chino COSCO, de propiedad estatal, tiene presencia en el Puerto de Lázaro Cárdenas, en Michoacán, uno de los más grandes y profundos de la costa del Pacífico mexicano, donde posee una participación de 90 por ciento en la terminal TEC2 dedicada a contenedores.
Hutchison Ports, un operador portuario global, con sede en Hong Kong, opera terminales de contenedores en los puertos de Ensenada y Veracruz. China Harbour Engineering Co. (CHEC) forma parte de un consorcio para construir y manejar una nueva instalación aduanal en Ciudad Juárez.
“El ascenso de Xi Jinping lo cambió todo para la competencia con la República Popular China en el hemisferio occidental. Xi no solo tiende a blindar todos los aspectos de la competencia entre Estados Unidos y China, sino que también endureció el consenso contra Estados Unidos al recurrir al nacionalismo a nivel nacional”, señaló Ryan Berg, especialista del Centro de Estudios Estratégicos Internacionales (CSIS, por su sigla en inglés).
Según Berg las distinciones entre empresas privadas y estatales son cuestiones de grado en un régimen comunista; sin embargo asegura que las leyes actuales exigen que las empresas chinas y de Hong Kong “recopilen información sobre entidades extranjeras y la proporcionen al Partido Comunista cuando se les solicita, lo que equivale a espionaje estatal”.
“En este contexto, la creciente participación de la República Popular China en los puertos marítimos de América Latina y el Caribe representa un serio desafío para la supremacía marítima de Estados Unidos, la libertad de navegación, la seguridad de los datos y la seguridad de la cadena de suministro”, señaló.
CHZ
