Un transportista se detiene la madrugada de un viernes cualquiera en una autopista de California para descansar luego de conducir toda la noche. La carga es la misma de hace años: productos agrícolas de los que la región es tan prolífica. La ruta, la de siempre. El transporte, sin embargo, es nuevo: uno de los 110 mil 988 vehículos pesados (109 mil 696 de ellos, de carga) que México exportó entre enero y agosto de este año.
Con 14 productores nacionales y extranjeros con plantas en ocho entidades, nuestro país es el séptimo mayor productor de vehículos pesados a nivel mundial, el cuarto mayor exportador y el segundo en la categoría de tractocamiones, sólo detrás de Alemania.
La industria se dinamizó en las últimas décadas gracias a la apertura comercial. Según Miguel Elizalde, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), cuando en 1994 se firmó el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, México exportaba mil vehículos pesados; 20 años después, en 2014, se exportaron 124 mil.
“Hace 10 años, México representaba 17% de la producción de vehículos pesados en América del Norte y actualmente fabrica 35% por ciento”, añadió.
La producción de vehículos pesados es sensible a los vaivenes de la economía y resintió la crisis de 2008-2009. En los últimos años se ha recuperado. Al cierre del primer semestre de 2015, la ANPACT reportó ventas al exterior de 85 mil 846 unidades, lo que representó un incremento de 47.5% respecto del mismo periodo de 2014.
Al mes de agosto, se contabilizaron 110 mil 988 unidades, un aumento de 37.3% respecto de las 80 mil 845 que se vendieron al exterior en los primeros ocho meses del año pasado. El impulso viene de Estados Unidos (EU) y Canadá. Colombia, que llegó a ser el segundo mayor comprador, ha perdido dinamismo. Otros países de Centro y Sudamérica también son compradores.
Para Elizalde, estas cifras adelantan que 2015, por segundo año consecutivo, marcará un récord histórico en exportaciones.
Este año, la industria ha navegado a contracorriente. En septiembre pasado, la Organización Mundial de Comercio, que preside Roberto Azevedo, recortó sus previsiones de crecimiento para el comercio internacional en 2015, de 3.3 a 2.5%, lo que puede impactar al sector.
Para 2016, el panorama es optimista pues EU está en vías de confirmar su recuperación y ahí circulan 10 millones de vehículos de carga con estrictos estándares de calidad y continua renovación de las flotas.
Colombia, es un mercado estratégico para el sector, tiene buenas perspectivas. De acuerdo con el Fondo Monetario Internacional (FMI), el país crecerá 3.0% este año y 3.3% en 2016, lo que augura un mayor dinamismo comercial.
“El tema pendiente para la industria es la recuperación de Colombia. Los transportistas del país sudamericano no están comprando, pero cuando haya una recuperación se puede dar un impulso a las exportaciones mexicanas”, confió Elizalde.
Otro factor de impulso es la regulación ambiental en EU. A partir de 2017 habrá un cambio normativo de la Agencia de Protección Ambiental (EPA, por sus siglas en inglés), que endurecerá las reglas. Las armadoras de vehículos pesados en México esperan que el cambio propicie precompras. En el segundo semestre de 2016. La ANPACT afirma que los productores nacionales están listos para cumplir los ajustes de normas en EU.
Producción, a buena velocidad
El récord de la industria en 2015 se daría en materia de exportación y producción.
En 2014, México produjo 168 mil 882 unidades, lo que representó un crecimiento anual de 23.5%, impulsada por los segmentos de camiones y tractocamiones. En lo que va del año, la producción avanzó 20.2%.
El ritmo de crecimiento es mayor al previsto por ProMéxico, que en un estudio de 2013 sobre la producción de vehículos pesados en nuestro país anticipaba que en 2015 se llegaría a 180 mil en 2016.
Un ejemplo de la capacidad productiva de México en cuanto a vehículos pesados es Navistar. La firma llegó a nuestro país hace 20 años, tiempo en el que consolidó su planta en Escobedo, Nuevo León, como la más productiva de la firma a nivel global, con 60 mil unidades al cierre de 2014, casi la mitad de la producción total de la empresa. De los vehículos fabricados en 2014, 85% se destinó a las ventas en el extranjero en mercados tan diversos como Estados Unidos, Rusia y Australia.
En octubre, la empresa llegó a un acuerdo con General Motors para desarrollar en conjunto camiones comerciales ensamblados en la fábrica de Navistar en Springfield, Ohio a partir de 2017. Sin embargo, Carlos Pardo, director general de Navistar México, adelantó que la planta en Escobedo podría beneficiarse del acuerdo, al absorber parte de la producción que se realiza en Springfield.
Retos en el mercado interno
El dinamismo que presenta la industria en las ventas al exterior, no se ha replicado en el mercado interno. Según la ANPACT, al cierre de septiembre pasado, las ventas al mayoreo totalizaron 26 mil 124 unidades, un incremento de 2.5% anual, mientras que las ventas al menudeo alcanzaron 26 mil 41 unidades, un crecimiento de 6.8%.
“Aún así estamos 31.7% debajo de nuestro mejor año, que fue 2007, previo a la crisis. Nos recuperamos lentamente, en 2007 se colocaron 51 mil unidades en el mercado interno”, explicó Elizalde quien, sin embargo, aclaró que 2014 fue un mal año comparado con 2012 y 2013, cuando las ventas al mayoreo alcanzaron 28 mil unidades entre enero y septiembre.
“Esperamos cerrar cuando menos con un dígito arriba en 2015 y que la tendencia se mantenga para los siguientes años y ojalá podamos superar los niveles de 2007, porque vale la pena compararnos contra nuestro mejor año, no contra el peor”, afirmó.
El crecimiento económico del país, menor al esperado, no ha detonado la industria de vehículos pesados. Otro factor que afecta, dice Carlos Pardo, es el tipo de cambio, pues los camiones se cotizan en dólares. Aunque el precio del dólar se ha estabilizado, presenta una apreciación superior a 11% en el año, lo que inhibe el mercado interno.
Otro factor que detiene al mercado interno es la lenta renovación de unidades. Si bien en materia de vehículos de pasajeros la legislación mexicana establece límites de 15 años, la flota tiene un promedio de edad de entre 12 y 13 años; en el transporte de carga no hay un límite, lo que eleva el rango a 18 años.
En marzo, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) anunció el programa de renovación de vehículos de carga y pasaje, para incentivar el cambio anual de al menos 6 mil unidades con antigüedad superior a los 10 años.
El esquema, que contempla estímulos fiscales y facilidades de financiamiento a través de Nacional Financiera, está dirigido principalmente a los “hombres-camión”, transportistas que cuentan con entre 1 y 5 unidades, y que equivalen a 80% de las 140 mil empresas de autotransporte federal registradas. El programa no ha dado los resultados esperados.
De acuerdo con datos del portal renovación vehicular.com.mx, hay registradas mil unidades con folio asignado, de los cuales menos de 50 corresponden a “hombres-camión”.
“El esquema es nuevo para los transportistas, con requisitos más rigurosos y esperaríamos que se pudiera mejorar. No ha impactado donde se diseñó. Habría que hacer cambios. Es de sabios reconocer errores. Se le podría hacer una mejora en los requisitos”, dice Elizalde.
Para Rogelio Montemayor, presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga, México se está consolidando como plataforma logística y de transporte, y la renovación vehicular es fundamental para generar condiciones y desarrollar la industria.
Los actores de la industria consideran que cuando haya incentivos más atractivos para los transportistas se podrían fortalecer también aspectos normativos, como imponer una edad máxima a los vehículos pesados de carga.
El diagnóstico sobre los retos del mercado interno está claro y falta poner en marcha las medidas para que las ventas locales alcancen el dinamismo de las exportaciones, en las que México se ha consolidado como potencia.
