Parece un mosaico con azulejos de color morado y rojo en su mayoría en la parte superior que se convierten en amarillo y verde en la parte inferior. Pero la tabla que Beatriz Cárdenas analiza no es una obra de arte moderno. Ilustra una de las mayores historias de éxito de México en las últimas dos décadas: cómo una de las ciudades más congestionadas del mundo logró mejorar la calidad del aire.
“Esta es la prueba de que las políticas públicas han funcionado”, dice Cárdenas, quien es directora general de gestión de la calidad del aire en la Secretaría del Medio Ambiente de la Ciudad de México (CDMX).
La gráfica muestra la concentración de ozono, que se difunde en la atmósfera debido en gran parte a las emisiones de los vehículos. El morado es “extremadamente malo”; el verde es “bueno”.
En 1991, se veía más morado que cualquier otro color. La última vez que la CDMX registró un color morado fue en marzo de 2016, año en que la calidad del aire fue tan terrible que el gobierno de la capital endureció drásticamente el umbral para activar las emergencias de calidad del aire, y obligó a los autos nuevos a no circular un día a la semana.
Sin embargo, un día morado hace dos décadas podría haber registrado niveles de ozono de 400 partículas por 1,000 millones, dice Cárdenas. En aquel entonces, se declaraba una emergencia de calidad del aire si los niveles de ozono alcanzaban las 290 partículas por 1,000 millones. En la actualidad el umbral es 155.
“Suponemos que una emergencia de calidad del aire en la década de 1990 era la misma que ahora, pero no lo es”, dice Antonio Mediavilla, coordinador del proyecto en el Centro Mario Molina. “La calidad del aire mejoró significativamente desde la década de 1990; pero aún no es la ideal”.
La Ciudad de México se encuentra entre un creciente número de conurbaciones, donde los legisladores luchan para equilibrar el crecimiento de la demanda de vehículos con combustible de carbono con los problemas de salud que causan sus emisiones.
Las estaciones de recarga de autos eléctricos comenzaron en algunas colonias, pero hay pocas posibilidades de un cambio general a vehículos o sistemas de transporte público no contaminantes a corto plazo.
Los funcionarios dicen que la prohibición de los vehículos contaminantes en ciertos días ayudó, y las nuevas regulaciones sobre los estándares de emisiones para vehículos pesados, que se aprobaron este año, entrarán en vigor en 2021.
El Dato25
dólares por auto cuesta la tecnología que limpia las emisiones antes de liberarlas al aire
Este será un “cambio muy grande”, dice Kate Blumberg, que desarrolla estrategias urbanas en el Consejo Internacional en Transporte Limpio. “Estos estándares para camiones son 99.9% más limpios para algunos tipos de contaminantes que son muy peligrosos. Esto ayudará a limpiar la calidad del aire”, dice.
Los cambios pondrán la regulación de las emisiones para camiones y autobuses a la par con las normas denominadas “US 2010” y “Euro VI” vigentes en el resto de Norteamérica, así como en la Unión Europea (UE), Japón, Corea del Sur, Turquía e India. Sin embargo, México estará 13 años por detrás con respecto a Estados Unidos en su aplicación, para el momento en el que las nuevas normas entren en vigor, señala Blumberg.
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México es un importante fabricante de vehículos y el grupo de cabildeo de la industria aseguró que los autos que no cumplan con los estándares más estrictos de EU o de la UE todavía podrán venderse en México, “condenándolos a tener un retraso de entre 10 y 15 años, de forma permanente”, dice Mediavilla.
Sin embargo, la Ciudad de México introdujo los nuevos estándares incluso antes de que lo requiriera la ley federal: los nuevos autobuses de dos pisos, que comenzaron a operar este año, ya cumplen con los estándares de la UE.
La tecnología de emisiones—los llamados sistemas de tratamiento posterior que limpian las emisiones antes de que sean liberadas al aire— solo cuesta 25 dólares por auto para que se instale en la planta de producción para alcanzar los niveles de la UE, y alrededor de 50 dólares para igualar los estándares de EU, dice Blumberg.
Sin embargo, este mes la Ciudad de México volvió a introducir las pruebas de emisiones con mejores equipos y monitoreo de video para prevenir la corrupción. Aunque las pruebas de inspección técnica no son obligatorias, los centros de verificación ahora también revisarán la alineación, la suspensión y los frenos de los automóviles, ya que los vehículos en malas condiciones pueden usar alrededor de 30% más combustible, afirma Cárdenas. Mediavilla dice que todavía se puede hacer más.
Pero tal vez, el mayor desafío de política pública es lograr que la gente realmente quiera utilizar el deteriorado transporte público, cuando un automóvil se considera un símbolo de estatus.
