Sergio Marchionne, presidente ejecutivo del fabricante de automóviles Fiat Chrysler, es un jugador de poker. Su equipo cuenta historias sobre permanecer despiertos durante los vuelos trasatlánticos gracias a la afición que tiene el jefe de jugar, y de ganar.
La misma pasión definió el rescate improbable de Fiat Chrysler. El hambre para su siguiente acuerdo, lograr que General Motors pagara 2,000 millones de dólares (mdd) para salir de su alianza con Fiat, casi en quiebra, en 2005 y cambiar a la Chrysler, en problemas en ese entonces, en 2009, y mantener a todos con vida.
Se notó cuando el negociador más combativo de la industria automotriz parecía guardar su cara competitiva por la de un nuevo participante en escena.
“Sería tonto tomar una posición en contra de Silicon Valley”, dijo Marchionne a los periodistas italianos en el Salón del Automóvil de Detroit, la feria anual de la industria automotriz.
Ese comentario típicamente directo del ejecutivo de 63 años se dio después de que pasó 2015 instando a las fusiones entre los fabricantes de automóviles para mercado masivo y, de esta manera hacer frente a los crecientes costos de capital en medio de los cambios estructurales.
Ese llamado cayó en oídos sordos. Pero después de que la industria automotriz sufrió una crisis colectiva por el escándalo de emisiones de Volkswagen, un tembloroso sector busca averiguar por dónde llegará el siguiente acontecimiento disruptivo, y Marchionne opina que puede venir de Silicon Valley.
No es el único. En el día inaugural del Consumer Electronics Show en Las Vegas -y no en el día de apertura del Salón del Automóvil de Detroit Toyota anunció que se robó de Google a James Kuffner, quien desempeñó un papel destacado en su investigación de robótica, para dirigir el nuevo laboratorio de investigación y desarrollo de inteligencia artificial de la automotriz con un valor de 1,000 mdd.
Pero la opinión de Marchionne es distópica. Un cambio de época en la demanda del consumidor hacia los coches eléctricos y de autoconducción pueden convertir a los fabricantes de automóviles para mercado masivo en herramientas de fabricación para los “intrusos” de tecnología, como Apple, Google o Tesla, quienes tienen el poder en términos de innovación de motor y marca, afirma. Es su visión del apocalipsis para la industria del automóvil.
“Tenemos que seguir abiertos y relativamente flexibles en cuanto a lo que puede ser una solución para un grupo como Fiat Chrysler que produce 4.7 millones de vehículos. No es una opción obvia o una decisión fácil, porque, en cierto sentido, vamos a perder el control sobre el ADN de nuestra empresa”, dijo.
Los grandes discursos son el hilo conductor en la carrera de Marchionne. En persona, puede ser encantador o muy agresivo, según lo que quiera conseguir.
Nació en Abruzzo en 1952, entonces una región pobre en el sur de Italia, emigró a Toronto, Canadá, a los 14 años con sus padres. Otros familiares llegaron tras sobrevivir las atrocidades nazis de la segunda guerra mundial.
Contador y abogado calificado, Marchionne se unió al consejo de Fiat en 2003, poco después de la muerte de su patriarca Gianni Agnelli. La familia real de facto de Italia lo notó después de la rápida transformación que realizó en la empresa suiza de certificación y pruebas, SGS.
Un año después lo nombraron CEO a solicitud de John Elkann, heredero de Agnelli. Desde el principio, Marchionne se presentó como una persona atípica, lista para hacer lo inesperado, hasta negarse a usar los trajes de ejecutivos corporativos y mejor utilizar suéteres de cuello redondo y camisas de botones. Entre sus fortalezas, dice la gente que se le ha opuesto, es que negocia los acuerdos en persona. Otra, es su mente ágil. Habla de que quiere estudiar física teórica cuando se retire.
Sin embargo, a pesar de sus éxitos, los escépticos ven a un negociador superlativo que juega su última mano antes de anunciar su retiro en 2018.
A pesar de la valuación de la división de Ferrari de 10,000 millones de euros (mde), no lograr convencer a Mary Ibarra, CEO de GM, entablar negociaciones para una fusión el año pasado, se tomó como una señal de que tal vez está perdiendo su toque. Mientras tanto, la diferencia en el margen de utilidad entre Fiat Chrysler y sus competidores (Ford y GM) sigue siendo importante. Además, los planes para eliminar 7,000 mde de deuda y aumentar más del triple sus ingresos netos para llegar a cerca de 5,000 mde para 2018, se consideran difíciles de alcanzar.
“Nos encantaría ver a Marchionne salir en lo más alto, pero en este momento es difícil prever cuál será la gloriosa salida para esta extraordinaria carrera”, dice Max Warburton, de Sanford C Bernstein.
Para cuando terminó Detroit, los rumores eran si Marchionne buscaba un acuerdo con Google, aunque las personas con información privilegiada aconsejan la cautela. “No sería la primera vez que Marchionne nos pone a ver para un lado cuando está ocupado en otra parte del planeta”, dice una.
Giuseppe Berta, profesor de historia económica de la Universidad Bocconi de Milán y antiguo archivista de Fiat, cree que la amenaza de una disrupción por parte de la empresas de tecnología pone un “freno“ a las viejas prácticas de Marchionne de hacer negociaciones. Pero no descarta la posibilidad de que intente un nuevo truco.
“Si Marchionne no ha perdido del todo su toque mágico, espero que intente hacer algo este año, tal vez Google, quizá otra cosa”, dice. “De lo contrario, el riesgo para Fiat Chrysler, sin otro acuerdo es, como el mismo Marchionne dice, la mediocridad”.
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