Hace una década, Volkswagen se encontraba en medio del escándalo presa de una lucha de poder. Pero las revelaciones de las últimas semanas sugieren que las consecuencias de esa época todavía se sienten en el fabricante de automóviles más grande de Europa, mientras trata de lidiar con un problema aún mayor.
La semana pasada, una investigación interna sobre las acusaciones de que VW manipuló las pruebas de emisiones en Estados Unidos presentó evidencia a la junta de supervisión del grupo de que las primeras acciones en el escándalo pudieron ocurrir desde 2005-2006, dicen personas familiarizadas con la indagatoria.
Las fechas sorprenden porque son anteriores a que Martin Winterkorn —el director ejecutivo de VW que renunció el mes pasado por las acusaciones— asumiera el cargo en 2007. En su lugar, sugieren que las causas iniciales del escándalo se dieron bajo su predecesor, Bernd Pischetsrieder, y el ex director de la marca VW, Wolfgang Bernhard.
Pero también destacan un choque cultural en marcha en VW, 10 años después de que el grupo se dividió por el escándalo anterior, un encontronazo que da pistas sobre cómo pudo ocurrir el problema de las emisiones. “Es un intento de reabrir viejas heridas”, afirma un directivo de ese periodo.
Pischetsrieder y Bernhard claman firmemente su inocencia en el asunto de las emisiones, publicaron un comunicado a través de un bufete de abogados donde niegan “en los términos más fuertes” que hayan tenido conocimiento de la instalación de software para engañar las pruebas de los motores. También ofrecieron jurar en declaraciones jurídicamente vinculantes para ese efecto.
Sin embargo, el enfoque de las investigaciones —la interna y la de los reguladores— se dirige hacia las personas contratadas en la última década para darle a VW un motor diésel competitivo.
En 2004, a dos años como director ejecutivo de VW, Pischetsrieder logró dar un golpe al atraer a Bernhard —muy conocido por su capacidad para el control de costos en su época en Mercedes— para ayudarle a transformar la marca VW, que estaba en problemas.
Unos meses después Bernhard llegó a Wolfsburg. VW se encontró inmerso en un escándalo de sobornos por pagos a los miembros del poderoso comité del trabajo de la compañía, y entretenimiento que incluían fiestas sexuales con prostitutas. Esto llevó a la renuncia del director de personal de VW y del jefe del comité del trabajo, que representa a los 600 mil empleados del grupo.
Pischetsrieder y Bernhard intentaron utilizar el escándalo para reformar a VW de dos maneras. En primer lugar redujeron con éxito los enormes costos base de VW y pusieron fin a las prácticas laborales problemáticas, como la semana de cuatro días y 29 horas de trabajo. En segundo lugar, intentaron cambiar la cultura de VW, particularmente los lazos extremadamente estrechos entre la dirección y el comité del trabajo.
Pero en esto fracasaron. En su lugar se desató una lucha de poder donde Ferdinand Piëch, entonces presidente de VW, se unió con los representantes sindicales en la junta, para primero debilitar y después, en 2006, sacar a Pischetsrieder. Lo reemplazó el acólito de Piëch, Martin Winterkorn. Bernhard salió solo unos meses después, en 2007. Los ejecutivos y directivos de esa época creen que la nueva administración condujo a un patrón de comportamiento: las buenas noticias suelen ser reclamadas como suyas, las malas se le cuelgan al los dos ex directivos.
Un ejecutivo de ese periodo dice: “Ahora, por última vez, ellos (la dirección de Winterkorn) trata de culpar a alguien más. Eso es ridículo, ya no va a pegar”.
Varios ex ejecutivos y miembros de la junta de supervisión sugieren que la verdadera imagen es diferente.
En 2005, los fabricantes alemanes detectaron el potencial de darle un empuje mayor a los coches diésel en EU, si pudieran desarrollar un motor que cumpliera con los estándares de emisiones. El problema de VW fue que no contaba con un motor diésel adecuado, especialmente para coches pequeños. De hecho, tuvo que retirar sus modelos diésel de EU, en 2006, porque no cumplían con las nuevas normas Tier 2 para vehículos en el país.
Así que, a fin de producir un nuevo motor para EU en 2006, Bernhard contrató a Rudolf Krebs, un desarrollador de motores de Audi, para que hiciera el mismo trabajo en VW. Se dieron cuenta de que la forma de hacer motores diésel de VW —mediante un sistema de inyección de combustible de nombre Pumpe Düse— no iba a funcionar.
En su lugar se decidieron por la tecnología que utilizaba Mercedes, la anterior empresa de Bernhard, conocida como ADBlue, que usa un eficiente sistema de inyección de combustible y reduce las emisiones de óxido de nitrógeno al utilizar un aditivo de escape. En VW se consideró como una medida controversial.
En 2006 se realizó la primera prueba del nuevo motor AdBlue en las instalaciones de VW en Sudáfrica. Pero Winterkorn y sus ingenieros rápidamente lo desecharon en 2007, y a Krebs lo cambiaron a la dirección de la fábrica de VW en Salzgitter, en Alemania central.
En su lugar, bajo el nuevo equipo de administración, VW desarrolló lo que se conoce como NOx Trap (una delgada trampa de óxidos de nitrógeno) para tratar de reducir las emisiones. Winterkorn promovió a Ulrich Hackenberg y Wolfgang Hatz para dirigir el desarrollo técnico, y estuvieron a cargo de los motores y las transmisiones, respectivamente. Desde que se desató el escándalo los dos quedaron suspendidos.
Un ex trabajador de VW dice que el momento crítico, en términos de responsabilidad administrativa, debe venir en 2008, cuando se certificó ese motor y se reconoció su software, con millones de líneas de código.
Argumenta que los ejecutivos tuvieron varias oportunidades para detectar el problema, incluso darse cuenta de que el equipo de software realizaba el doble de esfuerzo para programar el motor, a fin de que trabajara de una forma en condiciones de pruebas y otra cuando va en carretera.
Incluso el hardware ofrece pistas: el catalizador no habría sido tan grande como se esperaba, y duraría mucho más.
En un giro final, una persona cercana a la actual investigación revela que si bien la actividad se remonta a 2005-2006, todavía no se encuentra ninguna conexión con Pischetsrieder o Bernhard.
“Fue un pequeño grupo de administradores que querían desarrollar el motor del futuro”, dice la persona.
EL DATO
29 horas de trabajo a la semana que cumplían los empleados de Volkswagen cuando Bernd Pischetsrieder y Wolfgang Bernhard dirigían la firma.
4 directores que ha tenido VW en los últimos 22 años; en ese periodo Ferdinand K. Piëch fue el que más duró en el cargo con 9 años.
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