Más de 250,000 pasajeros transitan cada día en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Esta cifra lo convierte en el punto de afluencia de viajeros más importante de México con poco más de 31 millones de personas en tránsito en 2015, según cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
El flujo es tan alto, que la capacidad del aeropuerto está a punto de ser sobrepasada; más aún, con los acuerdos bilaterales entre México y Estados Unidos (EU) que buscan ampliar algunas frecuencias y destinos, así como permitir que una aerolínea mexicana o estadounidense pueda operar en cualquier ciudad entre ambos países sin límite de frecuencia y en igualdad de condiciones para ambas partes. Además, busca fomentar tarifas equitativas para el usuario.
“Me parece adecuada una aviación más abierta”, dice Francisco Madrid, director de la Facultad de Turismo y Gastronomía de la Universidad Anáhuac del Norte y analista del sector. “Salvo que en el corto plazo tienes la restricción (en la capacidad) del aeropuerto de la Ciudad de México”.
Por ello, desde 2007, el gobierno se propuso desahogar el paso de viajeros al inaugurar ese año la Terminal 2 del AICM. Sin embargo, la solución fue rebasada rápidamente porque entre 2008 y 2010 —con la quiebra de Mexicana de Aviación— las tres aerolíneas mexicanas que no estaban ahí (VivaAerobus, Volaris e Interjet) no solo reemplazaron exitosamente los destinos desatendidos, sino que incrementaron el flujo de pasajeros.
En septiembre de 2014, el anuncio de una solución llegó con la puesta en marcha del proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), pero algunos jugadores del sector señalan que aunque este generará nuevas oportunidades de negocio, el reto está en que comenzará a operar hasta 2020. La inversión estimada es de 180,000 millones de pesos, según NAICM.
“Paremos un minuto de ver para atrás y veamos hacia delante. La situación del aeropuerto de la Ciudad de México hoy es de una alta congestión”, dice Enrique Beltranena, director general de Volaris. “Es imposible seguir creciendo (…) en términos de operaciones. Si va a crecer, será muy poco en los siguientes cinco o seis años, en lo que está el nuevo aeropuerto”.
Puedes crecer en el AICM en horario no pico, en la madrugada, agrega por su parte Juan Carlos Zuazua, director de Viva Aerobus. “Después de las 11 de la noche, los espacios están libres”, comenta. “Sin embargo es un aeropuerto que está saturado y que efectivamente requiere desahogarse”.
El camino, según analistas, está en aprovechar mejor los cuatro aeropuertos que están alrededor del AICM: Toluca, Puebla, Cuernavaca y Querétaro. Aunque el camino está condicionado a la falta de infraestructura que permita a los pasajeros llegar a tiempo a sus vuelos, sin necesidad de pagar más por la transportación al aeropuerto, además de la Tarifa Única de Aeropuertos (TUA), el cargo en el boleto por el uso del aeropuerto que depende de cada terminal.
“En la medida de que el tema de la conectividad se resuelva y sea un costo relativamente atractivo, los aeropuertos alternativos podrían crecer”, dice Zuazua. “El tema medular, como lo hemos visto en los aeropuertos alternos de Londres (Stansted, Luton, City, Gatwick y Southend) es que tienen un sistema de conectividad terrestre”.
A paso lento
Mientras llega el deadline para la apertura del NAICM, la saturación del aeropuerto actual podría solventarse si las aerolíneas vieran una opción viable en los cuatro aeropuertos cercanos a la ciudad: Toluca, Puebla, Cuernavaca y Querétaro, los cuales funcionan, pero no logran llegar a su límite de capacidad o ser atractivos tanto para los usuarios, como para las empresas.
Estos, conocidos como aeropuertos alternativos, tienen como caso de éxito al de la ciudad de Toluca, el cual vivió una época de bonanza entre 2004 y 2008 cuando las aerolíneas Interjet y Volaris operaban exclusivamente ahí.
Sin embargo, tras la quiebra de Mexicana, migraron la mayor parte de su operación a la Ciudad de México y, con esto, el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) fue disminuyendo su operación de 4.3 millones de viajeros en 2008 a 850,000 en 2015.
“Toluca sí tiene que ser replanteado”, comenta Madrid, de la Anáhuac. “Si tienes los volúmenes de pasajeros de hace cuatro años, deberíamos estar replanteándonos para llegar de nuevo a niveles anteriores”. Este aeropuerto apuesta a que le ayude la obra del Tren Interurbano entre la CDMX y Toluca en el que se invertirán 38,000 mdp para terminarlo en 2017 y que permita a los pasajeros registrar su equipaje desde antes de la subida al tren.
El Aeropuerto Intercontinental de Querétaro (AIQ) rebasó los 500,000 pasajeros en 2015 y está llegando al límite de su capacidad, por lo que construirá otra terminal aérea; pero el Aeropuerto Internacional de Puebla (AIP) apenas superó los 300,000 y el Aeropuerto Internacional de Cuernavaca (AIC), donde solo opera una aerolínea, se encuentra a 6% de su capacidad.
En 2015, las inversiones en el AIT sumaron 470,960 pesos, en el AIQ fueron de 403,680 pesos, en Cuernavaca no hubo inversión, y en Puebla esta fue de 5.6 millones de pesos, según cifras de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA).
“Han tenido un crecimiento orgánico, pero muy por debajo de lo que tuvo el aeropuerto de Toluca en su momento”, dice Zuazua, de VivaAerobus. “Volar desde el aeropuerto de la Ciudad de México te cuesta igual o menos que volar de cualquiera de los aeropuertos alternos y tienen mayor frecuencia”.
Mientras tanto, el tráfico en ambas terminales del AICM ha crecido 50% promedio anual. “Algo tiene que hacerse para contener lo que tenemos”, comenta Beltranena, de Volaris. “Hay medidas como sacar a los aviones más pequeños de 50 plazas y restringir seriamente la aviación no comercial”.
Las estadísticas señalan que entre 80 u 85% del tráfico doméstico se concentra en cinco aeropuertos: México, Monterrey, Guadalajara, Tijuana y Cancún; 80% del tráfico toca al menos uno de estos aeropuertos -en rutas de estas cinco terminales o en rutas de estas a otras terminales secundarias-.
El resto de los aeropuertos del país son mucho más pequeños, pero juegan un papel importante porque cada vez más modelos de negocios, como el de VivaAerobus o Volaris, conectan de punto a punto. Por ejemplo, Cancún es el segundo aeropuerto más grande del país, pero el tráfico doméstico estaba concentrado en una sola ruta: México-Cancún.
VivaAerobus puso una base de operaciones y de allí conecta a 13 destinos. “Nosotros y Volaris somos las aerolíneas que tenemos mayor número de destinos directos desde Cancún”, dice Zuazua. Por su parte, Beltranena señala que Volaris vuela a 18 ciudades de Cancún sin pasar desde la Ciudad de México.
El director general de Volaris resalta el trabajo que se ha hecho en la industria aérea tratando de dar más cobertura en un esquema de punto a punto, que es específicamente donde la aerolínea participa. “Hay un trabajo enorme de interconexión de los puntos que ya tenemos abiertos -explica- es un trabajo en el que tenemos que tener mucho énfasis en los próximos cinco años”.
Una ruta de acceso
La falta de infraestructura que permita a los pasajeros llegar a tiempo a sus vuelos, sin necesidad de pagar más por la transportación al aeropuerto, y la TUA, son las mayores trabas para lograr aprovechar la infraestructura del país. Como ejemplo está el AIT.
Para llegar desde la Ciudad de México existen varias opciones, según Vuela Toluca, un espacio informativo para quienes planean un viaje desde esta ciudad. La salida puede ser desde Santa Fe por la autopista México-Toluca; desde Satélite por la autopista Chamapa-La Venta y después la México-Toluca, o al salir desde el sur de la ciudad por la Supervía Poniente y la autopista México-Toluca.
Desde allí, los costos del pasajero se van sumando al costo del boleto, lo que hace poco atractiva la opción. La gasolina desde cualquier punto de la Ciudad de México al AIT -que se encuentra a 42 kilómetros-, el peaje y el tiempo estimado de 45 minutos sin tráfico desde la zona más cercana: Santa Fe, en el poniente de la ciudad.
El tren de alta velocidad de Toluca debería detonar el desarrollo del aeropuerto, según Zuazua. “No va a tener una parada directa en el aeropuerto de Toluca, pero va a tener una parada intermedia muy cerca del aeropuerto y, por lo que he visto del proyecto, considera tener un shuttle interterminal en esa parada del tren rápido al aeropuerto de Toluca”, dice el CEO.
Hoy está la opción de viajar en autobús, que cuesta entre 62 y 80 pesos dependiendo de la empresa, más el tiempo estimado de una hora, más el tráfico de Ciudad de México y Toluca. También existe la posibilidad de encontrarse con tránsito pesado, un accidente, una manifestación o cualquier imprevisto fuera del control del viajero.
“Si vas a hacer una operación de interconectividad, no puedes dejar de estar en la Ciudad de México”, añade Madrid. “Es irracional pensar que de la Ciudad de México te vayas por tierra a Toluca y de allí vueles a otra parte”. Los otros tres aeropuertos están a mayor distancia de la capital del país, lo que los hace menos atractivos.
Más costos
El segundo tema que afecta a las aerolíneas que operan en los aeropuertos alternativos es la TUA. Cada boleto de avión lleva un cargo fijo que cobra cada aeropuerto, por combustible y otras tarifas operacionales. Esta tarifa es establecida por la operadora gubernamental Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA).
Tan solo en 2016, esta tarifa subió 18% y, aunque se establece una cuota fija por cada aeropuerto, los alternativos tienen una tarifa muy similar a la del AICM. Esto significa que los boletos de avión de estos aeropuertos no ofrecen ningún precio especial a los pasajeros, por lo tanto, es menos conveniente para estos viajar a los aeropuertos alternativos si tienen la opción de despegar desde la Ciudad de México.
“Los vuelos no son más baratos y no tienen mayor disponibilidad de horarios, es por eso que los aeropuertos no se han visto desarrollados en la manera que nos gustaría”, señala Zuazua y concluye que “no hay incentivos que reduzcan el costo total que paga el pasajero. El TUA es el principal inhibidor de que los aeropuertos alternativos se detonen. Tiene que ser una fracción del costo”.
Los incentivos incluyen disminución de pagos de impuestos, combustible e incluso la eliminación de la TUA hasta que el aeropuerto madure. “Hemos operado en el pasado en todos. Hemos operado en Cuernavaca, no funcionó; Toluca no funcionó; de Querétaro nos salimos, aunque estamos regresando con otra ruta y en Puebla con otra. Pero son aeropuertos muy pequeños para nosotros”.
José Luis Garza, director general de Interjet, dice que los aeropuertos tendrían que cambiar su modelo para incentivar el desarrollo de la industria.
“En otros países lo que hay es una política de fomento para utilizar esos aeropuertos que están inutilizados (…) un subsidio inicial, un pago por pasajero, una reducción en servicios aeroportuarios, una reducción del costo del combustible”, explica. “Se otorgan porque no es una inversión de subsidio a fondo perdido (…) El impacto económico positivo que tiene la aviación hacia la región cuando se da ese servicio es de tal magnitud positiva, que se genera un círculo económico de beneficio para el gobierno y la comunidad local”.
Sin embargo, comienzan a existir oportunidades. “De Querétaro se puede volar a Monterrey y Cancún, por ejemplo”, dice Garza. “No ha habido una política pública que incentive y asegure a las aerolíneas que pueden operar una ruta nueva desde el interior a otro punto donde no hay servicio con una razonable seguridad de que pueden sacar los costos. La inversión es brutal y el riesgo es enorme”.
